Rapport présenté au ministre des Transports et aux parties à la transaction aux termes du paragraphe 53.2(2) de la Loi sur les transports au Canada

Fusion proposée entre Bradley Air Services Limited, faisant affaire sous le nom de First Air, et Canadian North Inc.

Le 25 février 2019

Sommaire

Introduction

Le présent rapport est remis au ministre des Transports (le « ministre ») à la suite de la décision du ministre indiquant que la fusion proposée entre Canadian North Inc. (« Canadian North ») et Bradley Air Services Limited (« First Air ») (la « transaction proposée ») (Canadian North et First Air seront désignées individuellement comme une « partie » et collectivement comme « les parties ») soulevait des questions d'intérêt public en matière de transports nationaux, conformément au paragraphe 53.1(5) de la Loi sur les transports au Canada (la « LTC »). Le paragraphe 53.2(2) de la LTC exige que le commissaire de la concurrence (le « commissaire ») fasse rapport au ministre et aux parties dans les 150 jours des questions relatives à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait résulter de la transaction. Le commissaire a déterminé que la transaction proposée soulèvera vraisemblablement d'importants problèmes de concurrence en ce qui concerne la prestation de services réguliers de transport de passagers et de marchandises sur toutes les liaisons des parties qui se chevauchent, à l'exception d'Edmonton – Yellowknife. Si la transaction proposée va de l'avant sous sa forme actuelle, l'entité fusionnée aurait vraisemblablement la capacité et la motivation de hausser les coûts de manière appréciable et d'abaisser la qualité du service pour le transport de passagers et de marchandises sur toutes les liaisons concernées, à l'exception de la liaison Edmonton-Yellowknife.

Approche

Lorsqu'il évalue les effets potentiels d'une fusion sur la concurrence, que ce soit en vertu de la Loi sur la concurrence ou du paragraphe 53.2(2) de la LTC, le commissaire se penche sur la question de savoir si une fusion ou un projet de fusion empêche ou diminue sensiblement la concurrence ou aura vraisemblablement cet effet. L'approche analytique du Bureau est énoncée dans le document Fusions – Lignes directrices pour l'application de la loi. Le commissaire évalue les effets qu'une transaction de fusion pourrait avoir sur la concurrence en appliquant le critère énoncé à l'article 92 de la Loi sur la concurrence, tout en tenant compte des facteurs définis à l'article 93 de la Loi sur la concurrence. La LTC ne prévoit pas d'analyse des gains en efficience comme le conçoit l'article 96 de la Loi sur la concurrence. L'évaluation par le Bureau de la transaction proposée comprenait l'examen de diverses sources d'information, y compris les documents stratégiques, de marketing et de planification d'entreprise des parties, les données reçues des parties et d'autres participants au marché ainsi que des entrevues avec plus de 60 participants au marché, y compris environ 15 entrevues en personne. Le Bureau a également retenu les services de deux experts indépendants :

  1. un expert économique qui a donné son avis sur les effets concurrentiels probables de la transaction proposée, et
  2. un expert financier qui a donné son avis sur la viabilité financière des parties et de leurs activités respectives.

Questions relatives à l'empêchement ou à la diminution possible de la concurrence

First Air et Canadian North sont des compagnies aériennes qui offrent des services de transport de passagers et de marchandises à destination, en provenance et à l'intérieur du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest. Les services aériens jouent un rôle important dans le développement économique, l'interconnexion entre les collectivités et l'approvisionnement en aliments, en soins de santé et en autres biens et services dans le Nord canadien.

L'analyse du commissaire a soulevé les questions suivantes relativement à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait résulter de la transaction proposée :

  1. la transaction proposée aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence à l'égard de la prestation de services de transport de passagers et de marchandises sur toutes les paires origine-destination qui se chevauchent, sauf Edmonton-Yellowknife, notamment sur la liaison Ottawa-Iqaluit et la route transarctique, au sein de la région de Kitikmeot, de la région de Qikiqtaaluk, et dans la vallée du Mackenzie;
  2. La transaction proposée n'aurait vraisemblablement pas pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence pour la paire origine-destination Edmonton-Yellowknife en raison de la concurrence livrée par les transporteurs nationaux.

Plus particulièrement dans la région de Kitikmeot, dans la région de Qikiqtaaluk et dans la vallée du Mackenzie, pour la liaison Ottawa-Iqaluit et pour la route transarctique, les parties sont les seules compagnies aériennes offrant des services réguliers sur les liaisons qui se chevauchent et, par conséquent, la transaction proposée représente une fusion créant un monopole pour un nombre considérable de paires origine-destination se chevauchant.

Sur chacune de ces liaisons, le Bureau n'a pas conclu que l'entrée ou l'expansion de concurrents restreindrait vraisemblablement l'exercice d'un pouvoir de marché. Le Bureau a conclu que les obstacles à l'entrée ou à l'expansion sur les marchés pertinents des passagers et des marchandises sont élevés et relativement différents de ceux que l'on trouve sur les marchés du transport aérien à l'extérieur du Nord canadien. Les nouveaux venus potentiels font face à des défis tels que les conditions météorologiques imprévisibles, les exigences en matière d'équipement spécialisé, les exigences réglementaires, l'accès au trafic d'apport et les coûts en capital associés à l'acquisition ou à la location d'aéronefs ainsi qu'à la sécurisation des infrastructures comme les hangars, les installations de manutention de marchandises et autres équipements. Le Bureau a constaté que les grands contrats, comme ceux conclus avec de gros clients de marchandises ou des gouvernements, représentent une proportion importante des recettes sur les liaisons concernées et qu'ils sont donc importants à la viabilité des opérations. Le Bureau reconnaît que les principaux contrats conclus avec les clients, y compris ceux qui ont trait aux voyages gouvernementaux et aux livraisons récurrentes de marchandises, peuvent être importants pour les concurrents potentiels, et peut-être même nécessaires pour rendre l'entrée sur le marché viable à court terme.

La transaction résulterait vraisemblablement en une réduction de la capacité de transport de passagers et de marchandises, en une augmentation des prix et en une diminution des horaires de vols. L'expert économique du Bureau a conclu que la transaction proposée résulterait vraisemblablement en des hausses de prix significatives et appréciables à la fois pour le transport de passagers et de marchandises dans les régions de Kitikmeot, de Qikiqtaaluk et de la vallée du Mackenzie, ainsi que pour la liaison Ottawa-Iqaluit et la route transarctique. Le Bureau a également conclu que la transaction proposée pourrait engendrer une diminution de la fréquence des services de transport de passagers et de marchandises pour certaines liaisons dans les régions de Qikiqtaaluk, de Kitikmeot et de la vallée du Mackenzie. Le Bureau n'a pas conclu qu'une déconfiture d'entreprise était probable ou aurait vraisemblablement une incidence sur les conclusions du commissaire.

Par conséquent, le commissaire a conclu que la transaction proposée aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence en ce qui concerne la prestation de services de transport de passagers et de marchandises dans diverses paires origine-destination au sein des régions suivantes : la région de Kitikmeot, la région de Qikiqtaaluk, la vallée du Mackenzie, la liaison Ottawa-Iqaluit et la route transarctique.

Si les parties souhaitent informer le commissaire de certaines mesures qu'elles sont prêtes à prendre pour répondre à ces questions conformément au paragraphe 53.2(5) de la LTC, le commissaire présentera au ministre une évaluation de ces mesures, conformément au paragraphe 53.2(6) de la LTC.

Table des matières

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1. Introduction

Le Bureau de la concurrence (le « Bureau ») est un organisme indépendant d'application de la loi qui est responsable, entre autres, d'assurer et de contrôler l'application de la Loi sur la concurrence. Le mandat du Bureau consiste à veiller à ce que les entreprises et les consommateurs canadiens prospèrent dans un marché concurrentiel et novateur. Le Bureau reconnaît que l'industrie du transport aérien joue un rôle crucial dans l'économie canadienne et que le transport aérien revêt une importance particulière dans le Nord canadien.

Le Bureau possède une expérience et une expertise considérables dans l'évaluation des questions de concurrence dans l'industrie du transport aérien, et, se fondant sur la Loi sur la concurrence, il a intenté des poursuites devant le Tribunal de la concurrence et les cours en matière d'application de la loi concernant les services aériens afin de protéger la concurrence dans ce secteur pivot. Il s'agit notamment de demandes présentées en vertu des dispositions sur l'abus de position dominante (articles 78 et 79), des dispositions sur les fusions (article 92), des dispositions sur la collaboration entre concurrents (article 90.1), et des dispositions sur l'interdiction des cartels (article 45). Un résumé de certains examens clés qu'a effectués le Bureau dans le secteur du transport aérien figure à l'annexe A. Lorsqu'il évalue l'incidence d'une fusion pour déterminer si celle-ci aurait vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence, le Bureau évalue les effets probables de la fusion sur les prix, la production et d'autres aspects de la concurrence, comme la qualité, le choix des produits et le service conformément à son document Fusions – Lignes directrices pour l'application de la loi, à la lumière de la jurisprudence du Tribunal de la concurrence et des tribunaux ainsi que des approches reconnues en matière de théorie et de pratique économiques concernant l'examen des transactions de fusion.

En vertu de la Loi sur les transports au Canada (« LTC »), lorsque le ministre des Transports (le « ministre ») ordonne une évaluation de l'intérêt public d'une transaction proposée aux termes du paragraphe 53.1(5) de la LTC, le commissaire de la concurrence (le « commissaire ») est tenu de faire rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter. Le commissaire doit également fournir au ministre une évaluation de la justesse de tout engagement proposé par les parties à la fusion visant à répondre aux préoccupations en matière de concurrence soulevées dans le rapport du commissaire. Le ministre fera ensuite une recommandation au gouverneur en conseil sur la question de savoir si la fusion est dans l'intérêt public, en tenant compte à la fois des évaluations du commissaire et de l'examen des facteurs d'intérêt public effectué par le ministre lui-mêmeNote de bas de page 1.

Le présent rapport expose les préoccupations du commissaire au sujet d'une éventuelle diminution de la concurrence découlant de la fusion proposée de First Air et de Canadian North (la « transaction proposée »), comme le prévoit le paragraphe 53.2(2) de la LTC (dans le présent rapport, Canadian North et First Air seront désignés individuellement comme une « partie » et collectivement comme « les parties »).

Comme nous l'expliquons plus loin, les opinions du commissaire sont les suivantes :

  1. la transaction proposée aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence à l'égard de la prestation de services de transport de passagers et de marchandises dans toutes les paires origine-destination qui se chevauchent, sauf Edmonton-Yellowknife, notamment sur la liaison Ottawa-Iqaluit et la route transarctique, au sein de la région de Kitikmeot, de la région de Qikiqtaaluk, et dans la vallée du Mackenzie;
  2. la transaction proposée n'aurait vraisemblablement pas pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence pour la paire origine-destination Edmonton-Yellowknife en raison de la concurrence exercée par les transporteurs nationaux.

En particulier, le commissaire est d'avis que la transaction proposée peut être qualifiée de fusion créant un monopole dans la grande majorité des paires origine-destination qui se chevauchent des parties, et qu'elle est susceptible d'entraîner des hausses de prix significatives et appréciables et un amoindrissement de la qualité des services pour les passagers aériens et les clients de fret. Le Bureau n'a pas conclu qu'une déconfiture d'entreprise était probable ou aurait vraisemblablement une incidence sur les conclusions du commissaire.

Les sections suivantes décrivent le cadre analytique du Bureau, fournissent des renseignements généraux sur les marchés pertinents des services aériens dans le Nord et résument l'analyse que le commissaire a faite des préoccupations relatives à la concurrence et à la transaction proposée.

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2. Législation Note de bas de page 2

En vertu de la Loi sur la concurrence, le commissaire de la concurrence a compétence pour examiner les transactions de fusion de toute taille et dans tout secteur d'activité afin de déterminer si elles ont ou auront vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence. Au cours des trois derniers exercices, le commissaire a procédé à l'examen d'une moyenne de 219 transactions annuelles dans tous les secteurs d'activité au Canada. Conformément à la partie IX de la Loi sur la concurrence, les parties à des transactions proposées qui ont dépassé certains seuils légaux et réglementaires (et qui ne font l'objet d'aucune exemption) sont tenues d'aviser le Bureau et de fournir les renseignements prescrits avant d'effectuer leur transaction. Après avoir analysé la transaction proposée, le commissaire peut

  1. permettre sa réalisation,
  2. demander au Tribunal de la concurrence d'ordonner l'interdiction totale ou partielle d'une fusion ou de prendre des mesures correctives pour régler les problèmes de concurrence découlant de la fusion, ou encore
  3. conclure avec les parties un règlement consensuel pour répondre aux préoccupations, lequel est enregistré auprès du Tribunal de la concurrence et a force d'ordonnance de ce dernier.

Lorsqu'une transaction proposée impliquant une entreprise de transport est soumise à un préavis de fusion obligatoire en vertu de la Loi sur la concurrence, le ministre doit également être avisé conformément à la LTC. Si le ministre est d'avis que la transaction proposée soulève des questions d'intérêt public en matière de transports nationaux, il peut demander à l'Office des transports du Canada ou à une autre personne d'étudier ces questions. De plus, le paragraphe 53.2(2) de la LTC exige que le commissaire fasse rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter, et ce, dans les 150 jours suivant la date à laquelle le commissaire est avisé de la transaction proposée en vertu de la Loi sur la concurrence.

Après réception du rapport du commissaire, les parties à la fusion doivent informer le commissaire des mesures qu'elles sont disposées à prendre pour répondre à ses préoccupations, le cas échéant, et le commissaire doit fournir au ministre une évaluation de la justesse de ces mesures. Les parties doivent également discuter avec le ministre des mesures qu'elles sont prêtes à prendre pour répondre aux questions d'intérêt public relatives aux transports nationaux. S'il estime qu'il est d'intérêt public d'approuver la transaction proposée, compte tenu des révisions de cette transaction par les parties et des mesures qu'elles entendent prendre, le gouverneur en conseil peut, selon la recommandation du ministre, approuver la transaction et préciser les conditions qu'il juge appropriées. Il doit également indiquer les conditions sur l'empêchement ou la diminution possible de la concurrence et celles qui portent sur des questions d'intérêt public en matière de transports nationaux. Lorsqu'une transaction a été approuvée en vertu du paragraphe 53.2(7) de la LTC, le Tribunal de la concurrence ne peut rendre une ordonnance fondée sur l'article 92 de la Loi sur la concurrence à l'égard de cette transaction.

Aux termes de la LTC, le commissaire est tenu de faire rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter. Le commissaire évalue les effets qu'une transaction de fusion pourrait avoir sur la concurrence en appliquant le critère énoncé à l'article 92 de la Loi sur la concurrence, tout en tenant compte des facteurs définis à l'article 93 de la Loi sur la concurrence. La LTC ne prévoit pas d'analyse des gains en efficience comme le conçoit l'article 96 de la Loi sur la concurrence. En produisant son rapport au ministre et aux parties sur les questions relatives à l'empêchement ou à la diminution possible de la concurrence en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC, le Bureau n'a pas procédé à une évaluation des gains en efficience aux termes de l'article 96 de la Loi sur la concurrenceNote de bas de page 3. En vertu de l'article 92 de la Loi sur la concurrence, le Bureau évalue si une fusion ou un projet de fusion empêche ou diminue sensiblement la concurrence ou aura vraisemblablement cet effet. Un empêchement ou une diminution sensible de la concurrence ne peut résulter que d'une fusion ayant vraisemblablement pour effet de créer, de maintenir ou d'augmenter la capacité de l'entreprise fusionnée d'exercer, unilatéralement ou en coordination avec d'autres entreprises, un plus grand pouvoir de marché. L'article 93 comprend une évaluation des substituts de produits acceptables, des entraves à l'accès, de la concurrence réelle qui continuerait de s'exercer sur le marché ou de tout autre facteur pertinent pour la concurrence dans un marché. L'approche analytique du Bureau en matière d'examen des fusions, y compris son évaluation des facteurs prévus à l'article 93, est exposée dans le document Fusions – Lignes directrices pour l'application de la loiNote de bas de page 4, s'appuie sur la jurisprudence du Tribunal de la concurrence et des tribunaux et peut comprendre les considérations suivantes :

  1. Définition du marché, y compris la définition des marchés de produits et des marchés géographiques pertinents concernés. Le Bureau définit les marchés afin d'identifier l'ensemble des produits que les clients considèrent comme des substituts à ceux offerts par les parties à la fusion, ainsi que l'ensemble ou les ensembles d'acheteurs susceptibles de faire face à un pouvoir de marché accru du fait de la fusion.
  2. Calcul des parts de marché et concentration sur les marchés pertinents. De façon générale, le commissaire ne s'inquiète pas de l'exercice unilatéral d'un pouvoir de marché lorsque la part de marché d'une entreprise issue d'une fusion serait inférieure à 35 % après la fusion.
  3. Analyse des effets anticoncurrentiels fondée sur des techniques quantitatives et évaluation de divers facteurs, notamment l'efficacité des autres concurrents, le pouvoir compensateur détenu par les acheteurs, la déconfiture vraisemblable de l'entreprise ou d'une partie de l'entreprise d'une partie à la fusion proposée et la probabilité que la transaction entraîne l'élimination d'un concurrent dynamique et efficace.
  4. Analyse des entraves à l'accès et de la probabilité que des concurrents potentiels s'implantent rapidement sur le marché pertinent, à une échelle et à une ampleur suffisantes pour limiter une hausse appréciable des prix (ou un autre exercice de pouvoir de marché) sur ce marché.

En préparant le présent rapport, le Bureau a recueilli divers renseignements sur les services aériens dans le Nord du Canada, afin d'appliquer son cadre à la nature particulière de cette région.

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3. Sources de renseignements sur lesquelles repose le présent rapport

L'évaluation du Bureau de la transaction proposée comprenait un examen des éléments suivants :

  • Les observations relatives à la transaction proposée qui ont été fournies par les parties, y compris les préavis de fusion prévus par la Loi sur la concurrence.
  • Les documents fournis par les parties en réponse à une demande de renseignements supplémentaires du Bureau, y compris les documents stratégiques, de marketing et de planification d'activités liés à l'établissement des prix, aux horaires, ainsi qu'à d'autres aspects concurrentiels.
  • Les données reçues des parties et d'autres participants au marché, y compris les états financiers, ainsi que les données relatives aux transactions, à la délivrance des billets et aux vols.
  • Les documents stratégiques et opérationnels fournis par des tiers.
  • Les entrevues réalisées avec plus de 60 intervenants des marchés pertinents, y compris environ 15 entrevues en personne, dont des entreprises de transport aérien concurrentes, divers représentants des gouvernements, des passagers, des clients de fret et des représentants de collectivités inuites.

Le Bureau a également retenu les services de deux experts indépendants :

  1. un expert économique qui a donné son avis sur les effets concurrentiels probables de la transaction proposée, et
  2. un expert financier qui a donné son avis sur la viabilité financière des parties et de leurs activités respectives.

Les renseignements obtenus par le Bureau ou fournis à ce dernier dans le cadre de son examen sont protégés par l'article 29 de la Loi sur la concurrence. Le Bureau a le pouvoir discrétionnaire de communiquer ces renseignements seulement dans certaines circonstances, comme le prévoit l'article 29, et même lorsqu'il lui est permis de le faire, il doit réduire au minimum la mesure dans laquelle ces renseignements confidentiels sont communiqués. Le Bureau reconnaît que, pour s'acquitter de ses responsabilités et faire preuve d'intégrité en tant qu'organisme d'application de la loi, il est primordial qu'il préserve la confidentialité de ces renseignements.

3.1 Analyses d'experts

3.1.1 Effets anticoncurrentiels

L'expert économique embauché par le Bureau a procédé à une analyse empirique des données sur les passagers et les marchandises des entreprises de transport aérien afin de quantifier les répercussions anticoncurrentielles probables de la transaction proposée. L'analyse du spécialiste comprenait une estimation des répercussions sur les prix et les quantités dans les paires origine-destination concernées qui se chevauchent dans lesquelles les deux parties mènent des activités. Les résultats de cette analyse pour chaque région sont présentés ci-dessous dans les sections 7.4 à 7.9 du présent rapport.

Les données analysées par l'expert économique du Bureau comprenaient notamment des données sur les vols, la délivrance de billets et les expéditions; ainsi que des renseignements transactionnels sur les prix et les recettes des parties. À la lumière de ces renseignements, le spécialiste a procédé à une analyse par simulation de la fusion dans le cadre de laquelle il a présenté un modèle de concurrence entre les entreprises de transport aérien présentes dans les paires origine-destination concernées, estimé les principaux paramètres (p. ex. demande de la clientèle) et simulé les répercussions de la transaction proposée sur les prix. L'analyse du spécialiste a tenu compte des principales caractéristiques des marchés de transport de passagers et de marchandises dans le Nord. Bien que les dispositions de la LTC ne prévoient pas d'analyse des gains en efficience aux termes de l'article 96 de la Loi sur la concurrence, l'expert économique du Bureau en est arrivé à la conclusion que les types d'économies qui, selon les parties, résulteraient vraisemblablement de la transaction proposée n'auraient vraisemblablement pas d'incidence sur le résultat de l'analyse par simulation de la fusion ni l'effet prévu sur les prix.

3.1.2 Analyse financière

L'expert financier engagé par le Bureau a analysé les réseaux de chacune des parties en examinant les états financiers, les données sur les recettes et les dépenses au niveau des liaisons, et d'autres renseignements. L'expert du Bureau a produit un rapport sur les principaux paramètres financiers au niveau de l'entreprise et des liaisons, et il a donné son avis sur la viabilité des activités des parties. Le point de vue de l'expert a aussi éclairé l'analyse du Bureau à savoir si la transaction proposée était susceptible d'entraîner l'élimination d'un concurrent vigoureux et efficace dans les paires origine-destination concernées, qui est présentée à la section 7.3 du présent rapport.

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4. Parties à la transaction proposée

Bradley Air Services Limited, qui exerce ses activités sous le nom de First Air, est une entreprise de transport aérien dont le siège social est situé à Kanata, en Ontario. First Air exploite un réseau de liaisons qui comprend 32 collectivités nordiques des Territoires du Nord-Ouest, du Nunavut et du Nunavik, ainsi que les villes d'Edmonton, d'Ottawa et de Montréal. Grâce à sa flotte de 13 aéronefs à turbopropulseurs et quatre aéronefs à réaction, First Air offre des services réguliers de transport de passagers et de marchandises dans l'ensemble de son réseau, ainsi que des vols affrétés dans diverses régions. Sur une base annuelle, First Air déclare transporter environ 250 000 passagers et plus de 22 millions de kilogrammes de marchandises et de courrier dans son réseau de liaisons.

First Air est une filiale en propriété exclusive de la Société Makivik. Makivik est une organisation à but non lucratif constituée en société le 28 juin 1978 afin

  1. d'administrer les fonds associés à la Convention de la Baie-James et du Nord québécois, un traité conclu en vertu de l'article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982, et
  2. d'améliorer les moyens d'action des communautés inuites du Nunavik et le bien-être des Inuits du Nunavik dans son ensemble.

La Société Makivik participe à l'Inuit Tapiriit Kanatami et au Conseil circumpolaire inuit. La Société Makivik est également propriétaire à 100 % d'Air Inuit, une entreprise de transport aérien dont les activités se concentrent principalement dans la région du Nunavik du Québec.

Canadian North est une entreprise de transport aérien dont le siège social est situé à Calgary, en Alberta. Le réseau desservi par Canadian North comprend 16 collectivités des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut, ainsi que des services vers Edmonton et Ottawa. En plus des services de transport de passagers et de marchandises offerts dans ces collectivités, Canadian North offre des services d'affrètement à un large éventail de clients partout en Amérique du Nord (p. ex. clients du secteur des ressources, croisières, vacances, équipes sportives, etc.). Canadian North exploite une flotte de quatre aéronefs à turbopropulseurs et de 12 aéronefs à réaction, y compris des aéronefs en configuration mixte Note de bas de page 5.

Canadian North est une filiale en propriété exclusive de l'Inuvialuit Development Corporation (« IDC »), une filiale de l'Inuvialuit Regional Corporation (« IRC »). L'IRC a été créée en 1984 pour représenter les Inuvialuit, en vertu de la Convention définitive des Inuvialuit, un accord de revendications territoriales au sens de l'article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. L'IRC participe à l'Inuit Tapiriit Kanatami et au Conseil circumpolaire inuit. L'IDC possède également des participations dans deux autres fournisseurs de services de transport : Aklak Air et Hélicoptères Canadiens Limitée.

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5. La transaction proposée

Le 6 juillet 2018, la Société Makivik et l'Inuvialuit Corporate Group, qui comprend l'IRC et ses filiales, ont annoncé qu'ils avaient signé une entente de principe en vue de fusionner First Air et Canadian North. Le 28 septembre 2018, la Société Makivik et l'IDC ont conclu une entente définitive en vue de fusionner les deux entreprises. Les parties ont annoncé leur intention d'exploiter la nouvelle entreprise de transport aérien sous le nom de « Canadian North » après la transaction proposée, tout en utilisant la livrée de First Air qui avait récemment été mise à jour.

Les parties de la transaction proposée soutiennent que plusieurs avantages découleront de la transaction proposée, dont une sécurité accrue, des horaires améliorés, une meilleure connectivité, et d'importants gains d'efficacité en raison d'un moins grand nombre de chevauchements de vols en deçà de leurs capacités (et de la rationalisation d'autres coûts). Lorsqu'il présente un rapport au ministre en vertu du paragraphe 53.2(2) de la Loi sur les transports au Canada, le Bureau procède à une analyse qui se limite aux questions relatives à la concurrence, et il ne procède pas à une évaluation d'autres facteurs d'intérêt public, ou d'autres gains en efficience allégués ou potentiels autres que ceux qui sont pertinents pour déterminer si la transaction proposée aurait vraisemblablement pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence.

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6. Contexte : Transport aérien dans le Nord du Canada

First Air et Canadian North sont des entreprises de transport aérien dont les activités sont concentrées dans le Nunavut et les Territoires du Nord-Ouest. Les analyses du Bureau et les conclusions présentées dans le présent rapport sont fondées sur des données probantes qui tiennent compte de la nature unique des services de transport aérien qui sont offerts dans le Nord du Canada, ainsi que du rôle fondamental joué par les services aériens dans les collectivités nordiques. Les vastes étendues géographiques et l'infrastructure routière limitée de certaines régions du Nord font en sorte que l'on compte beaucoup sur les services aériens, et plusieurs des collectivités auxquelles First Air et Canadian North offrent des services sont seulement accessibles par avion pendant une bonne partie de l'année. Les services aériens jouent un rôle important dans le développement économique, l'interconnexion des collectivités et la fourniture d'aliments, de soins de santé et d'autres biens et services dans une grande partie du Nord du Canada.

Les sections suivantes permettent d'aborder certains éléments clés des services offerts par First Air, Canadian North et d'autres entreprises de transport aérien du Nord du Canada.

6.1 Géographie du transport aérien au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest

First Air et Canadian North font partie des plus importantes entreprises de transport aérien qui offrent des services aériens réguliers au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest et qui exploitent des réseaux de liaisons qui relient ces territoires et certaines villes du Sud du Canada. Les régions dans lesquelles elles mènent leurs activités peuvent être décrites plus précisément comme suit :

  • Le Nunavut compte trois régions administratives : Qikiqtaaluk, Kivalliq et Kitikmeot. La région de Qikiqtaaluk est la région la plus à l'est et comprend les collectivités de Cape Dorset, Kimmirut, Iqaluit, Pangnirtung, Hall Beach, Igloolik, Qikiqtarjuaq, Clyde River, Pond Inlet, Arctic Bay, Resolute, Sanikiluaq et Grise Fiord. La région centrale de Kivalliq comprend les collectivités d'Arviat, Baker Lake, Chesterfield Inlet, Coral Harbour, Naujaat, Rankin Inlet et Whale Cove. Kitikmeot, à l'ouest, comprend Gjoa Haven, Kugaaruk, Taloyoak, Kugluktuk, Umingmaktok et le centre régional Cambridge Bay. La transaction proposée touche principalement les régions de Qikiqtaaluk et de Kitikmeot, ainsi que la plus grande collectivité de Kivalliq, c'est-à-dire, Rankin Inlet, parce que les deux parties sont actives dans ces régions.
  • Les Territoires du Nord-Ouest comprennent cinq régions administratives : Dehcho, Inuvik, North Slave, Sahtu et South Slave. Les régions les plus pertinentes pour l'analyse de la concurrence du Bureau sont les régions d'Inuvik et de North Slave, qui comprennent les collectivités d'Inuvik et de Yellowknife dans la vallée du fleuve Mackenzie. Dans le présent rapport, la région comprenant ces deux collectivités, où les deux parties exercent actuellement leurs activités, sera appelée la région de la « vallée du Mackenzie ».

Comme dans d'autres régions du Canada, les transporteurs aériens du Nord ont développé des réseaux en étoile pour le transport des passagers et des marchandises. Trois plaques tournantes principales ont été établies pour les services au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest : Yellowknife (à partir de laquelle le service est fourni aux régions de Kitikmeot et de la vallée du Mackenzie, entre autres); Rankin Inlet (plaque tournante des services dans la région de Kivalliq); et Iqaluit (plaque tournante des services dans la région de Qikiqtaaluk). Les compagnies aériennes exploitent des liaisons « principales » afin de transporter des passagers et des marchandises parmi ces plaques tournantes, ainsi qu'à destination et en provenance de villes situées dans le Sud du Canada, y compris Edmonton, Winnipeg et Ottawa.

6.2 Services fournis par les compagnies aériennes dans le Nord du Canada

Les compagnies aériennes du Nord jouent un rôle essentiel dans le transport des passagers et des marchandises vers les collectivités éloignées. Les transporteurs actifs au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest desservent divers types de passagers, notamment :

  • des patients qui voyagent pour des soins médicaux spécialisés, aux termes de contrats entre les gouvernements territoriaux et les compagnies aériennes;
  • des employés des gouvernements territoriaux qui voyagent pour leurs fonctions officielles, aux termes de contrats entre les gouvernements et les compagnies aériennes;
  • des passagers voyageant aux termes de divers contrats d'entreprise, qui peuvent offrir des rabais sur les tarifs en vigueur ou sur des tarifs contractuels particuliers;
  • des bénéficiaires de l'Accord sur les revendications territoriales du Nunavut et de l'Accord définitif des Inuvialuits, qui peuvent avoir accès à des rabais tarifaires dans certaines circonstances (parfois appelés tarifs « Pivut » ou « Ilak »);
  • des clients privés qui achètent des billets pour des voyages personnels, selon les catégories tarifaires offertes au moment de l'achat.

Le transport de passagers dans les réseaux de First Air et de Canadian North comprend un nombre important de clients à destination et en provenance de portes d'entrée du Sud comme Edmonton, Ottawa ou Winnipeg (que ce soit pour des raisons personnelles, médicales ou professionnelles). À partir de ces points d'entrée, des accords intercompagnies avec des transporteurs comme Air Canada et WestJet permettent aux passagers de voyager vers de nombreuses destinations supplémentaires.

La majeure partie du volume de fret aérien transporté par les compagnies aériennes au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest est liée à l'expédition de marchandises du Sud du Canada vers les collectivités du Nord. Le fret transporté comprend des expéditions régulières de denrées alimentaires, y compris des livraisons de produits frais ou périssables. Les détaillants et les fournisseurs qui passent des contrats avec les compagnies aériennes pour le transport d'aliments nutritifs et de certains autres produits essentiels vers les collectivités isolées du Nord canadien peuvent bénéficier de subventions pour le transport des marchandises fournies par le gouvernement du Canada dans le cadre du programme Nutrition Nord Canada. Au cours de l'exercice financier 2016-2017, par exemple, le programme a déclaré que 8 615 788 kg de denrées alimentaires et d'autres biens subventionnés ont été expédiés dans les régions de Qikiqtaaluk et de Kitikmeot au Nunavut, tandis que 1 278 157 kg ont été expédiés aux Territoires du Nord-Ouest. Les compagnies aériennes du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest transportent également des quantités plus limitées de marchandises entre les collectivités nordiques, y compris, par exemple, des aliments traditionnelsNote de bas de page 6.

Une partie importante des marchandises expédiées aux collectivités du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest par les compagnies aériennes canadiennes est d'abord acheminée des aéroports du Sud (comme Ottawa et Winnipeg) aux plaques tournantes du Nord (y compris Iqaluit et Rankin Inlet) dans des avions mixtes ou, lorsque les volumes sont suffisants, dans des avions spécialisés plus efficaces comme des Boeing 767. À partir de ces plaques tournantes du Nord, les livraisons finales sont souvent effectuées aux collectivités à l'aide d'avions à turbopropulseurs dans des configurations mixtes ou de cargos complets.

6.3 Dynamique des marchés dans le Nord canadien

La prestation de services aériens dans le Nord est unique par rapport aux autres régions du Canada. Dans son évaluation de la concurrence, le commissaire a tenu compte d'un certain nombre de caractéristiques particulières des marchés aériens du Nord, notamment :

  • Les conditions d'exploitation dans le Nord peuvent être plus difficiles que dans d'autres régions, pour un certain nombre de raisons. Le climat du Nord est caractérisé par des conditions météorologiques difficiles et imprévisibles, ce qui peut entraîner une augmentation du nombre de vols annulés ou redirigés. Le Nord couvre de vastes régions géographiques à densité de population limitée, ce qui peut entraîner une baisse de la demande sur certaines liaisons. Certains aéroports du Nord sont dotés de pistes courtes ou non pavées, qui nécessitent de l'équipement particulier, et les exploitants peuvent faire face à des obstacles supplémentaires, notamment des coûts de carburant plus élevés et une disponibilité limitée du personnel. Tout au long de son analyse, le Bureau est demeuré conscient de ces défis opérationnels et a évalué les éléments de preuve concernant leur incidence sur la concurrence.
  • Le fret représente une part importante des services aériens fournis aux collectivités du Nord, et les opérations comprennent souvent des aéronefs en configuration mixte qui permettent de transporter efficacement les passagers et les marchandises. Les horaires de vol peuvent donc dépendre de la demande de services de transport de passagers et de marchandises.
  • Une vaste proportion des livraisons de marchandises par voie aérienne dans les collectivités concernées est effectuée pour le compte d'un nombre relativement restreint de gros clients, y compris de grands détaillants. Les principaux clients effectuent de tels achats par l'entremise de contrats résultant de processus officiels d'appel d'offres ou de demandes de propositions, ou de négociations avec des compagnies aériennes actives dans le Nord. La perte d'un contrat important ou la réduction des activités liées à un contrat peuvent avoir une incidence sur la viabilité d'un horaire de service particulier dans une collectivité donnée.
  • Une proportion importante des déplacements de passagers vers certaines collectivités nordiques peut être attribuée à un petit nombre de gros clients, y compris divers gouvernements. Le gouvernement du Nunavut, par exemple, déclare avoir dépensé 60 448 455 $ pour des voyages médicaux avec les compagnies aériennes en 2017-2018, tandis que le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest maintient des ententes d'offres permanentes avec les compagnies aériennes concernant les voyages médicaux et de service. Il est également courant de négocier des contrats avec de grandes entreprises clientes qui donnent lieu à des tarifs réduits, et une grande partie des achats de passagers sont effectués en utilisant des « codes de réduction » pour les paires origine-destination concernées.

Comme nous le verrons plus loin, le commissaire a examiné ces caractéristiques et d'autres caractéristiques particulières des marchés aériens du Nord qui seraient pertinentes pour l'analyse des effets de la transaction proposée sur la concurrence.

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7. Analyse de la concurrence

7.1 Marchés pertinents

Le Bureau définit les marchés afin de déterminer l'ensemble des produits que les clients considèrent comme des substituts à ceux offerts par les parties à la fusion. La définition des marchés permet au Bureau d'identifier les participants à un marché pertinent afin de déterminer les parts de marché et le niveau de concentration. Lorsque le Bureau constate qu'une fusion peut soulever des problèmes de concurrence, il désigne généralement un ou plusieurs marchés pertinents, sur lesquels la concurrence sera vraisemblablement empêchée ou diminuée.

First Air et Canadian North font partie des principaux transporteurs aériens qui offrent des services au départ, à destination et à l'intérieur du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest. Plus précisément, les deux transporteurs aériens offrent actuellement des services réguliers aux collectivités suivantes au sein de leur réseau :

Qikiqtaaluk (NU)

  • Iqaluit (YFB)
  • Cape Dorset (YTE)
  • Hall Beach (YUX)
  • Igloolik (YGT)
  • Pond Inlet (YIO)
  • Qikiqtarjuaq (MJC)
  • Pangnirtung (YXP)

Kitikmeot (NU)

  • Kugluktuk (YCO)
  • Cambridge Bay (YCB)
  • Gjoa Haven (YHK)
  • Taloyoak (YYH)
  • Kugaaruk (YBB)

Kivalliq (NU)

  • Rankin Inlet (YRT)

Vallée du Mackenzie (T.N.-O.)

  • Yellowknife (YZF)
  • Inuvik (YEV)

Portes d'entrée du Sud

  • Edmonton, AB (YEG)
  • Ottawa, ON (YOW)

Sur l'ensemble de leur réseau, les parties offrent à la fois des services de transport de passagers et de marchandises, qui constituent des marchés de produits en cause distincts.

En général, dans le cadre d'examens antérieurs des marchés des transporteurs aériens, le Bureau a également jugé que les différents modes de transport – notamment, aérien, ferroviaire, routier et maritime – appartiennent à des marchés de produits distincts. Le Bureau a conclu que cette approche convenait également aux régions visées des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut. Les liaisons exploitées par les parties relient souvent des collectivités séparées par de grandes distances. En outre, à l'échelle du Nunavut, les destinations visées sont des collectivités desservies uniquement par le transport aérien, où le transport routier ou ferroviaire ne constitue pas une solution de rechange pour les clients.

Dans de nombreuses collectivités concernées, les marchandises sèches peuvent parfois être transportées de manière saisonnière, à partir des ports du Sud, par transport maritime. Cette approche est généralement beaucoup plus économique que le fret aérien, lorsqu'elle est offerte. Le Bureau a examiné des preuves documentaires et des entrevues faites avec des intervenants du marché au sujet de l'utilisation du transport maritime pour le transport de marchandises et il a conclu qu'il ne pouvait généralement pas se substituer au fret aérien, notamment car le fret aérien est souvent utilisé pour des marchandises périssables ou des livraisons urgentes, et le transport maritime n'est possible que pendant une courte période de l'année. Ainsi, le Bureau a conclu que les services de transport aérien de passagers et de marchandises constituaient des marchés de produits en cause distincts dans les zones de chevauchement.

En général, le Bureau définit les marchés géographiques pertinents au sein des industries du transport selon les paires origine-destination (p. ex. d'Ottawa à Iqaluit), car le service lié à une autre paire origine-destination n'est généralement pas considéré comme un substitut convenable. Le Bureau a adopté cette approche pour les marchés des marchandises et des passagers. En l'espèce, le Bureau a conclu qu'il s'agissait également de la définition convenable du marché pour les destinations visées, dans les Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut. Les achats liés au transport de passagers et de marchandises sont généralement effectués en fonction des paires origine-destination et comprennent les voyages à des fins médicales, les livraisons de biens essentiels et d'autres services pour lesquels il est peu probable que l'itinéraire soit modifié en raison d'augmentations de prix faibles, mais significatives et non transitoires. En outre, comme les paires origine-destination en cause dans le Nord sont souvent éloignées géographiquement et ne sont pas reliées à d'autres aéroports par d'autres moyens de transport, le Bureau a conclu qu'il n'était généralement pas possible de remplacer la paire origine-destination pour le transport des marchandises ou des passagers.

Ainsi, les marchés pertinents se composent de paires origine-destination proposées au sein des réseaux des parties, pour chacun des services de transport de passagers et de marchandises.

7.2 Entraves à l'accès

Le Bureau a examiné les entraves à l'accès au sein des marchés pertinents afin de déterminer si l'entrée ou l'expansion rapide serait vraisemblablement suffisante pour limiter l'exercice éventuel du pouvoir de marché à la suite de la fusion. Le Bureau s'est également efforcé de recenser tout nouvel arrivant potentiel direct ou tout transporteur aérien en mesure d'étendre ses activités à tout marché de chevauchement pertinent.

Le Bureau a conclu que les entraves à l'accès aux marchés pertinents du transport des passagers et des marchandises sont importantes et relativement différentes de celles qui touchent les marchés du transport aérien à l'extérieur du Nord canadien.

Les transporteurs aériens menant des activités dans le Nord font face à certains défis uniques, notamment :

  • des conditions météorologiques imprévisibles qui peuvent entraîner l'annulation ou le réacheminement de vols, sans préavis;
  • les exigences relatives à l'équipement particulier, comme les aéronefs mixtes ou les aéronefs adaptés à des pistes plus courtes ou non pavées;
  • le coût élevé du carburant, la difficulté de trouver et de maintenir en poste le personnel, les coûts liés au transport de l'équipement et des ressources provenant des fournisseurs du Sud, et d'autres obstacles auxquels font face les entreprises du Nord.

Les transporteurs aériens qui souhaitent pénétrer les marchés du Nord canadien sont également confrontés à des processus réglementaires standard, à des obstacles de réputation, à la nécessité d'établir un trafic d'alimentation, à l'incidence des programmes de fidélisation (alors que les parties à la fusion sont des participants Aéroplan ou administrent leurs propres programmes de récompenses) et aux coûts d'immobilisations importants liés à la location ou à l'achat d'aéronefs. L'entité issue de la fusion est susceptible de représenter le seul partenaire intertransporteurs éventuel d'un nouvel arrivant sur la majorité des liaisons en cause, ce qui pourrait restreindre l'accès d'un nouvel arrivant au trafic d'alimentation. En outre, l'examen du Bureau a également révélé qu'une entrée réussie sur les marchés pertinents peut exiger l'exploitation d'aéronefs mixtes sur certaines liaisons; aéronefs qui ne sont généralement pas exploités par des transporteurs du Sud et qui peuvent être coûteux à acquérir ou à convertir.

Le Bureau a examiné des éléments de preuve et mené des entrevues concernant l'accès aux intrants clés dont peuvent avoir besoin les nouveaux arrivants sur les marchés pertinents, comme les services au sol, le matériel de dégivrage, les hangars, les installations de maintenance et les installations de manutention du fret, etc. Dans certains cas, ces installations représentent des investissements importants qui doivent être également réalisés par les nouveaux arrivants éventuels. Quoique les aéroports du Nord disposent généralement d'une capacité suffisante pour accueillir d'autres transporteurs aériens, dans certains marchés, First Air et Canadian North sont les seuls exploitants d'infrastructures précises, comme les infrastructures de déglaçage, le matériel au sol ou les installations de fret. À Iqaluit, notamment, l'absence d'installation de fret à la disposition de tiers peut constituer un obstacle à l'entrée en service régulier, dans la région de Qikiqtaaluk. Les coûts et les retards associés à la mise en place d'une telle infrastructure peuvent constituer une entrave important à l'accès.

Enfin, le Bureau a conclu que les transporteurs aériens du Nord (et menant des activités dans les marchés pertinents) desservent de vastes zones géographiques peu densément peuplées, entraînant une faible demande sur de nombreuses liaisons. Ainsi, il pourrait être difficile de réaliser des économies de gamme et d'échelle pour les nouveaux arrivants. Le Bureau reconnaît que les principaux contrats conclus avec les clients, y compris ceux qui ont trait aux voyages gouvernementaux et aux livraisons récurrentes de marchandises, peuvent donc être importants pour les concurrents éventuels, voire nécessaires pour rendre l'entrée sur le marché viable à court terme.

Le Bureau a également mené des entrevues avec des transporteurs aériens à l'échelle du pays et leur a demandé des renseignements afin d'évaluer si les exploitants existants avaient l'intention d'étendre leurs activités aux marchés pertinents ou s'ils étaient prêts à pénétrer les zones exploitées par les parties. Le Bureau n'a trouvé aucune preuve que les concurrents étaient susceptibles d'établir un réseau de services réguliers dans les marchés en cause, à une échelle suffisante pour limiter un exercice éventuel du pouvoir de marché par les parties à la suite de la transaction proposée.

7.3 Disparition de concurrents dynamiques et efficaces

Les grandes régions de chevauchement entre les parties avant la transaction peuvent être résumées comme suit :

  • la région de Qikiqtaaluk, avec la plaque tournante régionale d'Iqaluit;
  • la région de Kitikmeot, desservie à partir des plaques tournantes des parties à Yellowknife et du centre régional de Cambridge Bay;
  • la région de la vallée du Mackenzie, également desservie à partir des plaques tournantes des parties à Yellowknife;
  • la liaison Ottawa-Iqaluit, qui est la ligne aérienne principale (pour le trafic de passagers et de marchandises) reliant la région de Qikiqtaaluk;
  • la liaison Edmonton-Yellowknife, qui relie les plaques tournantes des parties à Yellowknife au Sud du Canada;
  • La route transarctique, qui relie Yellowknife à Rankin Inlet et Iqaluit, reliant ainsi les diverses régions du Nunavut aux Territoires du Nord-Ouest.

Le Bureau a examiné divers éléments de preuve, notamment des documents et des données et a mené des entrevues avec des participants au marché, qui ont confirmé que First Air et Canadian North étaient de proches concurrents dans les zones de chevauchement. Cela comprenait notamment l'examen de documents stratégiques et commerciaux relatifs aux multiples dimensions de la concurrence entre les parties, tels que :

  • les tarifs passagers et taux de fret;
  • les frais auxiliaires (p. ex. frais de bagages, frais supplémentaires) et les niveaux de service (p. ex. délais de livraison);
  • les horaires et la fréquence des vols.

Le Bureau a constaté que les parties étaient les plus proches concurrents l'une de l'autre en ce qui concerne les services offerts au grand public, ainsi que pour les contrats conclus par les entreprises et les gouvernements par voie de négociation ou d'appel d'offres. Les éléments de preuve indiquent que les ventes de sièges et les efforts promotionnels étaient souvent motivés par la concurrence entre les parties et que les franchises de bagages, les frais supplémentaires et les autres services offerts aux passagers étaient affectés par cette concurrence. Des éléments de preuve similaires ont été trouvés en ce qui concerne les tarifs offerts aux clients du fret. Le Bureau a procédé à un examen systématique des processus d'appel d'offres et des négociations concernant les principaux contrats de transport de passagers et de marchandises, qui représentent une proportion importante des achats des clients, et a constaté que les parties étaient de proches concurrents dans de tels cas.

Dans chaque marché pertinent, le Bureau a procédé à une évaluation des effets probables de la transaction sur la concurrence. Cette évaluation comprenait un examen des effets sur les prix et des effets non tarifaires, y compris, dans la mesure du possible, une analyse des effets probables de la transaction proposée sur la fréquence des services offerts aux collectivités des réseaux des parties. L'expert économique du Bureau a également effectué une simulation de fusion afin d'estimer les effets que la transaction proposée aurait sur la concurrence dans chaque marché pertinent. L'expert a constaté que la transaction proposée entraînerait vraisemblablement des hausses de prix significatives et appréciables pour les passagers et les clients du fret sur les marchés en cause. Le Bureau ne base pas ses conclusions sur la probabilité qu'une transaction entraîne une diminution sensible de la concurrence selon un seuil numérique pour l'augmentation des prix, mais il considère plutôt de telles analyses en même temps que son évaluation des facteurs susceptibles de limiter les prix après la transaction.

Le Bureau a également examiné les éléments de preuve (y compris les analyses d'experts) relatifs à la viabilité des entreprises des parties. Le Bureau n'attribue pas à la fusion la perte de l'influence concurrentielle actuelle ou future d'une entreprise en déconfiture si la déconfiture imminente est probable et si, en l'absence d'une fusion, les actifs de l'entreprise seraient vraisemblablement retirés du marché pertinent. Le Bureau n'a pas conclu qu'une déconfiture d'entreprise était probable ou aurait vraisemblablement une incidence sur les conclusions du commissaire.

Les conclusions du Bureau concernant les effets sur la concurrence sur les marchés pertinents sont résumées ci-dessous selon la région.

7.4 Analyse de la liaison Ottawa-Iqaluit

7.4.1 Aperçu

La liaison Ottawa-Iqaluit est la plus achalandée des secteurs qui se chevauchent. Elle sert de porte d'entrée principale pour les passagers entre les villes du Sud et l'Arctique de l'Est du Canada, et sert également au transport d'importants volumes de marchandises à destination et en provenance d'Iqaluit et de la région de Qikiqtaaluk. Iqaluit est une plaque tournante pour la réception et la manutention des marchandises, y compris les aliments, qui sont finalement livrés aux collectivités plus éloignées.

First Air et Canadian North assurent toutes les deux des liaisons aller-retour quotidiennes entre Ottawa et Iqaluit, les vols vers le nord se faisant le matin et le retour vers Ottawa dans l'après-midi. Canadian North exploite un service mixte quotidien au moyen d'aéronefs Boeing 737-300, alors que First Air utilise principalement des aéronefs mixtes et des aéronefs de passagers 737-400. First Air augmente également sa capacité de fret sur cette liaison en utilisant des avions CargoJet 737-600 pour le transport de lourdes charges.

Le tableau 1 présente un aperçu des horaires des parties pour la liaison Ottawa-Iqaluit.

Tableau 1 : Vols offerts par First Air et Canadian North pour la liaison Ottawa-IqaluitNote de bas de page 7
Origine Destination Compagnie aérienne L M Me J V S D Aéronef
Ottawa Iqaluit First Air 9 h 15 9 h 15 9 h 15 9 h 15 9 h 15 9 h 15 9 h 15 737-400/400c
Canadian North 9 h 15 9 h 15 9 h 15 9 h 15 9 h 15 9 h 15 9 h 15 737-300c
Iqaluit Ottawa First Air 13 h 45 13 h 45 13 h 45 13 h 45 13 h 45 13 h 45 13 h 45 737-400/400c
Canadian North 13 h 30 13 h 30 13 h 30 13 h 30 13 h 30 13 h 30 13 h 30 737-300c

7.4.2 Concentration du marché et concurrence réelle restante

First Air et Canadian North sont les seules compagnies aériennes qui assurent un service régulier entre Ottawa et Iqaluit. Il n'existe aucune option de rechange pour les vols offerts par les parties sur cette liaison, tant pour les marchandises que pour les passagers.

7.4.3 Entraves à l’accès ou à l’expansion

Compte tenu des volumes plus importants de passagers et de marchandises sur cette liaison, celle-ci est considérée comme celle étant la plus susceptible d'attirer de nouveaux concurrents ou de motiver l'expansion de concurrents existants. Malgré ces volumes accrus, l'analyse du Bureau, qui a consisté en un examen des documents stratégiques, en des entrevues avec les participants au marché et d'éventuels concurrents et en un examen de l'historique de l'entrée sur le marché pertinent, n'a pas révélé de données indiquant que l'entrée ou l'expansion de concurrents y serait probable, rapide ou suffisante pour limiter un éventuel exercice de pouvoir de marché sur la ligne Ottawa-Iqaluit. Depuis 2010, un important transporteur national (Air Canada) et une nouvelle compagnie aérienne (GoSarvaq) ont tous deux échoué dans leur tentative de s'implanter durablement sur le marché Ottawa-Iqaluit.

7.4.4 Effets anticoncurrentiels

Le Bureau a constaté que la liaison Ottawa-Iqaluit était l'une des liaisons les plus touchées par la rivalité entre les parties. Les données montrent que la liaison Ottawa-Iqaluit est souvent celle qui bénéficie des soldes de places et des autres initiatives de tarification et de marketing mises en œuvre par les parties. First Air et Canadian North ont toutes deux une importante capacité de fret sur cette ligne, en utilisant des aéronefs mixtes ou de transport de marchandises, et ces deux compagnies sont les plus proches concurrents de l'un et de l'autre en ce qui a trait à attirer la clientèle d'affaires expédiant des marchandises. Les préoccupations exprimées par les intervenants contactés par le Bureau au sujet de la liaison Ottawa-Iqaluit portaient principalement sur les prix, plutôt que sur une possible réduction des horaires de vol.

L'expert économique du Bureau a fait une simulation de la transaction proposée pour en estimer les effets sur la liaison Ottawa-Iqaluit, à la fois pour le transport de passagers et de marchandises. Cet expert a conclu que la transaction proposée entraînerait des hausses de prix significatives et appréciables, à la fois pour le transport de passagers et de marchandises.

Selon l'analyse du Bureau sur les aspects non tarifaires de la concurrence sur la liaison Ottawa-Iqaluit, notamment la modification possible des horaires de vol, la transaction proposée réduira vraisemblablement la capacité de transport des passagers et des marchandises; le Bureau n'a toutefois trouvé aucune preuve indiquant que la transaction proposée risquait d'entraîner une détérioration importante des horaires offerts aux clients. Les éléments de preuve examinés par le Bureau et les activités historiques des parties sur le marché indiquent que la transaction proposée pourrait entraîner un étalement des horaires de vol et une augmentation des choix offerts aux consommateurs.

7.5 Analyse de la région de Qikiqtaaluk au Nunavut

7.5.1 Aperçu

First Air et Canadian North offrent toutes les deux des services reliant Iqaluit à diverses communautés de la région de Qikiqtaaluk au Nunavut. First Air exploite un vaste réseau dans la région, mais la couverture de Canadian North est plus limitée; les communautés suivantes sont actuellement desservies par les deux parties : Iqaluit, Pangnirtung, Qikiqtarjuaq, Pond Inlet, Igloolik, Hall Beach et Cape Dorset. Canadian North dessert la région de Qikiqtaaluk avec des aéronefs mixtes Dash 8, tandis que First Air exploite des aéronefs mixtes ATR 42-300 et des aéronefs de passagers ATR 42-500.

Bien que les parties offrent des services comparables dans la plupart des communautés qu'elles desservent, leurs horaires actuels sont parfois très différents, et on observe un étalement des horaires de vol et des jours de service. Dans plusieurs des communautés desservies par les deux parties, seule First Air offre des vols directs à destination et en provenance d'Iqaluit, mais First Air et Canadian North offrent des vols avec correspondance dans d'autres communautés de la région de Qikiqtaaluk.

Les réseaux des parties constituent les principaux moyens de transport de passagers et de marchandises entre les communautés de la région, ainsi qu'à destination et en provenance du pivot régional à Iqaluit. Il n'existe pas de route reliant les collectivités concernées dans la région de Qikiqtaaluk. Les parties exploitent toutes les deux des installations de fret à Iqaluit qui permettent l'entreposage de nourriture et de marchandises sèches, ainsi que le transfert de ces marchandises depuis de larges avions vers de plus petits avions régionaux desservant les communautés.

Le tableau 2 présente un aperçu des horaires des parties dans la région de Qikiqtaaluk.

Tableau 2 : Vols offerts par First Air et Canadian North dans la région de Qikiqtaaluk
Origine Destination Compagnie aérienne L M Me J V S D Aéronef
Iqaluit Cape Dorset First Air 8 h 30 14 h 30 8 h 30 14 h 30 8 h 30   16 h ATR 42 – 300/500
Canadian North   13 h 45 8 h 14 h 15 9 h     Dash 8
Iqaluit Qikiqtarjuaq First Air     9 h   15 h     ATR 42-300/500
Canadian North               Dash 8
Iqaluit Pangnirtung First Air 9 h
15 h
15 h   8 h 8 h 13 h 30 9 h ATR 42-300/500
Canadian North 13 h 45 7 h 30   7 h 30 13 h 45   13 h 45 Dash 8
Cape Dorset Iqaluit First Air 10 h 16 h 10 h 16 h 10 h   17 h ATR 42-300/500
Canadian North 10 h 55 15 h 35 14 h 40 16 h 05 10 h 55     Dash 8
Qikiqtarjuaq Iqaluit First Air     11 h 10         ATR 42-300/500
Canadian North               Dash 8
Qikiqtarjuaq Pangnirtung First Air   17 h 45   10 h 45 17 h 16 h 15   ATR 42-300/500
Canadian North   10 h 25   10 h 25     16 h 40 Dash 8
Pangnirtung Iqaluit First Air 10 h 45 11 h 55
18 h 50
19 h 15 11 h 50 18 h 15 17 h 20 10 h 45 ATR 42-300/500
Canadian North 15 h 20 11 h 45   11 h 45 15 h 20   18 h Dash 8
Pangnirtung Qikiqtarjuaq First Air   16 h 35   9 h 35   15 h 05   ATR 42-300/500
Canadian North   9 h 45   9 h 45     15 h 20 Dash 8
Iqaluit Igloolik First Air 14 h 15   15 h 15   14 h 15   8 h ATR 42-300/500
Canadian North               Dash 8
Iqaluit Pond Inlet First Air 14 h 15 h 14 h 14 h 7 h 15
14 h
14 h   ATR 42-300/500
Canadian North               Dash 8
Iqaluit Hall Beach First Air   7 h 30   7 h 30       ATR 42-300/500
Canadian North 14 h 05 14 h 05   14 h 05 14 h 05   14 h 05 Dash 8
Igloolik Iqaluit First Air   10 h 50   10 h 50     10 h 55 ATR 42-300/500
Canadian North           10 h 20   Dash 8
Igloolik Pond Inlet First Air               ATR 42-300/500
Canadian North 17 h 40 17 h 40   17 h 40 17 h 40   17 h 40 Dash 8
Igloolik Hall Beach First Air 16 h 45       16 h 45     ATR 42-300/500
Canadian North 9 h 45 9 h 45 9 h 45   9 h 45     Dash 8
Pond Inlet Iqaluit First Air   9 h 45
18 h 30
9 h 45 9 h 45 9 h 45
10 h 45
9 h 45 9 h 45 ATR 42-300/500
Canadian North               Dash 8
Pond Inlet Igloolik First Air               ATR 42-300/500
Canadian North 8 h 8 h 8 h   8 h 8 h 35   Dash 8
Hall Beach Iqaluit First Air 17 h 35       17 h 35     ATR 42-300/500
Canadian North 10 h 40 10 h 40 10 h 40   10 h 40     Dash 8
Hall Beach Igloolik First Air   9 h 55   9 h 55       ATR 42-300/500
Canadian North 16 h 45 16 h 45   16 h 45 16 h 45   16 h 45 Dash 8

7.5.2 Concentration du marché et concurrence réelle restante

First Air et Canadian North sont les seules compagnies aériennes qui offrent un service aérien régulier comprenant les liaisons pertinentes dans la région de Qikiqtaaluk. Bien que des compagnies aériennes établies à l'extérieur de la région puissent effectuer des livraisons de marchandises à partir du Manitoba ou d'autres régions du Nunavut vers certaines communautés situées dans la partie ouest de Qikiqtaaluk (p. ex. Cape Dorset, Hall Beach, Igloolik), il n'existe pas de solution de rechange aux réseaux des parties pour le transport régulier de passagers ou de marchandises parmi les communautés pertinentes.

7.5.3 Entraves à l’accès ou à l’expansion

En examinant les obstacles à l'entrée et à l'expansion sur les marchés pertinents, le Bureau constate que, dans certains cas, les concurrents pourraient être en mesure d'offrir des services de fret limités aux collectivités de l'ouest de la région de Qikiqtaaluk (p. ex. Cape Dorset, Igloolik, Hall Beach), à partir de bases situées à l'extérieur de la région; cependant, pour pouvoir offrir un service régulier comparable à celui des parties sur une base concurrentielle et des liaisons similaires, ainsi que des services aux passagers et aux petits clients de fret, il leur faudrait probablement une base à Iqaluit. Ils devraient pour ce faire investir dans des infrastructures, telles que des installations de fret ou du matériel au sol. Finalement, aucune donnée recueillie durant l'examen n'indique que l'entrée ou l'expansion de concurrents serait probable ou suffisante, ou surviendrait en temps opportun, pour limiter un éventuel exercice du pouvoir de marché dans la région de Qikiqtaaluk.

7.5.4 Effets anticoncurrentiels

Après la fin du partage de code entre les parties en mai 2017, Canadian North a annoncé l'expansion de ses activités dans la région de Qikiqtaaluk, y compris de nouveaux vols vers Pangnirtung, Qikiqtarjuaq et Pond Inlet. En se fondant sur son examen des preuves documentaires relatives aux tarifs passagers, aux horaires et aux facteurs autres que les prix, ainsi que sur des entrevues avec des participants au marché, le Bureau a constaté que les parties sont les concurrents les plus proches les uns des autres, tant pour les passagers que pour le fret dans cette région.

L'expert économique du Bureau a fait une analyse par simulation de la fusion pour chacun des marchés pertinents dans la région de Qikiqtaaluk. Cet expert a conclu que la transaction proposée entraînerait vraisemblablement des hausses de prix significatives et appréciables à la fois pour le transport de passagers et de marchandises sur ces marchés.

L'analyse du Bureau en ce qui concerne les aspects non tarifaires de la concurrence dans la région de Qikiqtaaluk, y compris l'information relative aux horaires et aux fréquences des vols, indique que la transaction proposée entraînera probablement une réduction de la fréquence des vols dans certaines collectivités où il existe des chevauchements, et donc possiblement une diminution du choix des consommateurs pour certaines liaisons se chevauchant. En particulier, la transaction proposée pourrait entraîner une réduction des heures de vol, ou des jours de la semaine, offerts aux clients pour certaines liaisons se chevauchant dans la région de Qikiqtaaluk.

7.6 7.6 Analyse de la région de Kitikmeot au Nunavut

7.6.1 Aperçu

First Air et Canadian North offrent des vols reliant des communautés de la région de Kitikmeot au centre régional, Cambridge Bay, et à Yellowknife. Plus précisément, les deux compagnies aériennes desservent Kugluktuk, Cambridge Bay, Gjoa Haven, Taloyoak et Kugaaruk. First Air dessert la région de Kitikmeot avec des aéronefs de passagers ATR 42-500 et des avions-cargo ATR 42-300 et ATR72Note de bas de page 8. Pour sa part, Canadian North dessert la région de Kitikmeot avec des aéronefs mixtes 737-200 et Dash 8.

Bien que les parties exploitent des réseaux similaires dans la région de Kitikmeot, leurs horaires de vol et les jours où elles offrent des services varient dans certaines communautés. Les réseaux des parties constituent les principaux moyens de transport de marchandises et de passagers entre les communautés, de même qu'à destination ou en provenance de Yellowknife et du Sud du Canada. Il n'existe aucun accès par route aux communautés pertinentes de la région de Kitikmeot.

Le tableau 3 présente un aperçu des horaires des parties dans la région de Kitikmeot.

Tableau 3 : Vols offerts par First Air et Canadian North dans la région de Kitikmeot
Origine Destination Compagnie aérienne L M Me J V S D Aéronef
Kugaaruk Gjoa Haven First Air                
Canadian North   14 h 50       17 h 25   Dash 8
Kugaaruk Taloyoak First Air             13 h 50 ATR 42-500
Canadian North 15 h 05     14 h 39       Dash 8
Kugaaruk Yellowknife First Air 16 h 45   15 h 30   16 h 45     ATR42-500
Canadian North             16 h 05  Dash 8
Cambridge Bay Kugluktuk First Air     13 h 15       17 h 20 ATR42-500
Canadian North 12 h 57 13 h 40           737-200C
Cambridge Bay Gjoa Haven First Air 13 h 15       13 h 15     ATR42-500
Canadian North                
Cambridge Bay Taloyoak First Air                
Canadian North     13 h 05     14 h 15   Dash 8
Cambridge Bay Yellowknife First Air   14 h 15   14 h 15       ATR42-500
Canadian North 18 h 15   17 h 50 14 h 50 13 h 50   13 h 40 737-200c/Dash 8
Kugluktuk Cambridge Bay First Air   12 h 45   12 h 45       ATR42-500
Canadian North       12 h 45 11 h 55 12 h 30   737-200c/Dash 8
Kugluktuk Yellowknife First Air 15 h   14 h 50   15 h   19 h ATR42-500
Canadian North 14 h 47 15 h 30           737-200C
Gjoa Haven Kugaaruk First Air                
Canadian North 13 h 35     13 h 23       Dash 8
Gjoa Haven Cambridge Bay First Air             15 h 50 ATR42-500
Canadian North     16 h 12         Dash 8
Gjoa Haven Taloyoak First Air 14 h 45   13 h 30   14 h 45     ATR42-500
Canadian North             13 h 35 Dash 8
Gjoa Haven Yellowknife First Air                
Canadian North   16 h       18 h 50   Dash 8
Taloyoak Kugaaruk First Air 15 h 45   14 h 30   15 h 45     ATR42-500
Canadian North   13 h 30       16 h 07 14 h 45 Dash 8
Taloyoak Cambridge Bay First Air                
Canadian North 16 h 20             Dash 8
Taloyoak Gjoa Haven First Air             14 h 50 ATR42-500
Canadian North     14 h 57         Dash 8
Taloyoak Yellowknife First Air                
Canadian North       15 h 45       Dash 8
Yellowknife Kugaaruk First Air             10 h 30 ATR42-500
Canadian North                
Yellowknife Cambridge Bay First Air 10 h 45   10 h 45   10 h 45     ATR42-500
Canadian North 10 h 10 10 h 45 10 h 15       11 h 737-200c/Dash 8
Yellowknife Kugluktuk First Air 10 h 20 10 h 45   10 h 45 10 h 20     ATR42-500
Canadian North       10 h 40 9 h 45 10 h 15   737-200c/Dash 8
Yellowknife Gjoa Haven First Air     10 h 30         ATR42-500
Canadian North 10 h 15     10 h 15     10 h 15 Dash 8
Yellowknife Taloyoak First Air                
Canadian North   10 h 15           Dash 8

7.6.2 Concentration du marché et concurrence réelle restante

First Air et Canadian North sont les seules compagnies aériennes qui offrent des vols réguliers dans la région de Kitikmeot. Bien que des compagnies aériennes établies à l'extérieur de la région effectuent d'importantes livraisons de marchandises à partir du Manitoba ou d'autres régions du Nunavut vers certaines régions de Kitikmeot et que des transporteurs aériens basés à Yellowknife effectuent des livraisons de marchandises affrétées à certaines collectivités de la région de Kitikmeot, il n'existe aucune solution de rechange aux réseaux des parties pour assurer le transport régulier de passagers ou de marchandises dans les communautés concernées. Le Bureau a constaté que pour les gros clients de fret, les opérateurs de fret non réguliers tels que Buffalo Airways et Summit Air se livrent à une concurrence réelle avec les parties pour certaines expéditions dans la région.

7.6.3 Entraves à l’accès ou à l’expansion

L'examen du Bureau n'a pas révélé d'éléments de preuve indiquant que l'entrée ou l'expansion de concurrents serait probable ou suffisante, ou qu'elle se ferait en temps opportun, pour limiter un éventuel exercice du pouvoir de marché dans la région de Kitikmeot, particulièrement en ce qui a trait aux services de transport de passagers et à la prestation de services réguliers de fret aux petits clients.

7.6.4 Effets anticoncurrentiels

Le Bureau a constaté que First Air et Canadian North sont les plus proches concurrents de l'un et de l'autre dans la région de Kitikmeot. Le Bureau en est arrivé à cette conclusion après avoir examiné la preuve documentaire sur les taux et les tarifs des services de transport de passagers et de fret. Le Bureau a notamment constaté qu'il existe une rivalité étroite entre les parties pour le transport des marchandises depuis Yellowknife vers certaines communautés de la région de Kitikmeot.

Selon l'analyse par simulation réalisée par l'expert économique du Bureau, la transaction proposée entraînerait vraisemblablement des hausses de prix significatives et appréciables pour les services de transport de passagers et de marchandises dans la région de Kitikmeot.

L'analyse faite par le Bureau des dimensions non tarifaires de la concurrence, notamment la fréquence et les horaires des vols offerts aux clients et les aéronefs exploités dans la région de Kitikmeot, indique que la transaction proposée pourrait réduire les jours ou heures où des services de transport de passagers seront offerts sur certaines liaisons. Le Bureau a également constaté que la transaction proposée entraînera vraisemblablement une diminution de la capacité de transport de passagers pour un certain nombre de paires origine-destination se chevauchant.

7.7 Analyse de la liaison Yellowknife-Rankin Inlet-Iqaluit

7.7.1 Aperçu

First Air et Canadian North offrent toutes deux un service « transarctique » reliant les plaques tournantes de Yellowknife, Rankin Inlet et Iqaluit. La route transarctique est la ligne aérienne principale traversant les Territoires du Nord-Ouest et le Nunavut, et la seule liaison directe entre les régions de Kitikmeot, de Kivalliq et de Qikiqtaaluk pour les marchandises et les passagersNote de bas de page 9.

Actuellement, First Air offre le service transarctique quatre fois par semaine à l'aide d'un avion de transport de passagers Avro RJ85Note de bas de page 10. L'offre de First Air comprend des vols au départ de Yellowknife pour Rankin Inlet et Iqaluit le matin, et un service de retour le soir. Pour sa part, Canadian North exploite un service transarctique deux fois par semaine, deux des jours exploités par First Air, à des horaires semblables. Le service de Canadian North est assuré à l'aide d'avions combi 737-200.

Le tableau 4 présente un aperçu des horaires des parties pour la route transarctique.

Tableau 4 : Vols offerts par First Air et Canadian North pour la route transarctique
Origine Destination Compagnie aérienne L M Me J V S D Aéronef
Yellowknife Rankin Inlet First Air 10 h 10   10 h 10   10 h 10   10 h 10 RJ85
Canadian North 9 h 55       9 h 55     737-200C
Rankin Inlet Yellowknife First Air 19 h 40   19 h 40   19 h 40   19 h 40 RJ85
Canadian North 19 h 10       19 h 10     737-200C
Rankin Inlet Iqaluit First Air 13 h 50   13 h 50   13 h 50   13 h 50 RJ85
Canadian North 13 h 55       13 h 55     737-200C
Iqaluit Rankin Inlet First Air 17 h 50   17 h 50   17 h 50   17 h 50 RJ85
Canadian North 17 h 55       17 h 55     737-200C

7.7.2 Concentration du marché et concurrence réelle restante

First Air et Canadian North sont les seules compagnies aériennes à offrir un service transarctique entre Yellowknife, Rankin Inlet et Iqaluit. Il n'existe aucune solution de rechange aux réseaux des parties pour le transport de passagers ou de marchandises entre ces trois communautés.

7.7.3 Entraves à l’accès ou à l’expansion

L'examen du Bureau n'a pas révélé d'éléments de preuve indiquant que l'entrée ou l'expansion de concurrents serait probable, opportune ou suffisante pour restreindre un exercice potentiel de pouvoir de marché sur la route transarctique.

7.7.4 Effets anticoncurrentiels

First Air et Canadian North sont les plus proches concurrents de l'un et de l'autre sur la route transarctique, tant sur le plan des prix que sur celui de la programmation du service. Comme nous l'avons déjà mentionné, les deux jours par semaine où Canadian North offre le service, son horaire reflète celui de First Air.

Le service de transport de marchandises sur la route transarctique est unique par rapport à d'autres parties du réseau des parties, car il ne s'agit pas d'un moyen principal de transport des marchandises (y compris des aliments) en provenance du Sud du Canada. La route transarctique est une route importante pour le transport des aliments traditionnels dans le Nord. L'une des principales préoccupations soulevées par les intervenants était la disponibilité d'une capacité suffisante de transport de marchandises sur la route transarctique. La capacité de First Air à transporter des marchandises est limitée par l'utilisation d'aéronefs RJ85, et, dans certains cas, First Air a conclu des contrats avec des tiers ou a ajouté des vols nolisés pour transporter des marchandises dans les territoires.

L'expert économique du Bureau a effectué une simulation de fusion afin d'estimer les effets de la transaction proposée sur la route transarctique. Cet expert a conclu que la transaction proposée entraînerait vraisemblablement des hausses de prix significatives et appréciables à la fois pour le transport de passagers et des marchandises sur les marchés pertinents.

Le Bureau a également analysé l'incidence probable de la concurrence sur des aspects autres que les prix, notamment la fréquence des vols et les horaires offerts aux clients. Le Bureau n'a trouvé aucune preuve indiquant que la transaction proposée entraînerait vraisemblablement des réductions importantes des options d'horaires offerts aux passagers. Le Bureau note toutefois que des éléments de preuve portent à croire que la transaction proposée entraînerait vraisemblablement une réduction de la capacité en ce qui concerne les passagers ou les marchandises.

7.8 Analyse de la vallée du Mackenzie

7.8.1 Aperçu

Canadian North et First Air exploitent toutes les deux une seule liaison dans la vallée du Mackenzie, entre Inuvik et Yellowknife. Le service de Canadian North comprend six vols hebdomadaires avec une escale à Norman Wells, ainsi qu'un vol direct aller-retour Yellowknife-Inuvik par semaine. First Air exploite un service direct entre Yellowknife et Inuvik six fois par semaine. Canadian North dessert la vallée du Mackenzie avec un Boeing 737-300 mixte, tandis que First Air utilise un ATR 42-500.

Le tableau 5 présente un aperçu des horaires des parties pour les vols entre Yellowknife et Inuvik.

Tableau 5: Vols offerts par First Air et Canadian North entre Yellowknife et Inuvik
Origine Destination Compagnie aérienne L M Me J V S D Aéronef
Yellowknife Inuvik First Air 10 h 10 10 h 10 10 h 10 10 h 10 10 h 10   10 h 10 ATR42-500
Canadian North 10 h 30             737-300c
Inuvik Yellowknife First Air 13 h 30 13 h 30 13 h 30 13 h 30 13 h 30   13 h 30 ATR42-500
Canadian North         13 h 48     737-300c
Yellowknife Norman Wells First Air                
Canadian North   10 h 30 10 h 30 10 h 30 10 h 30 10 h 30 10 h 30 737-300c
Norman Wells Yellowknife First Air                
Canadian North 14 h 25 15 h 30 15 h 30 15 h 30   15 h 30 15 h 30 737-300c
Norman Wells Inuvik First Air                
Canadian North   12 h 30 12 h 30 12 h 30 12 h 20 12 h 30 12 h 30 737-300c
Inuvik Norman Wells First Air                
Canadian North 13 h 00 14 h 10 14 h 10 14 h 10   14 h 10 14 h 10 737-300c

7.8.2 Concentration du marché et concurrence réelle restante

La seule autre compagnie aérienne exploitant un service de transport de passagers régulier dans la vallée du Mackenzie entre les collectivités concernées est North-Wright Air. Bien que son service relie Inuvik et Yellowknife, un tel itinéraire nécessite de multiples arrêts et des nuitées dans d'autres collectivités. North-Wright Air dessert plutôt le trafic local au moyen de petits aéronefs et, de l'avis du Bureau, ne livre pas une concurrence étroite aux parties dans la vallée du Mackenzie. Le Bureau a examiné les données sur le trafic de passagers entre les collectivités concernées, ainsi que les preuves documentaires relatives à la détermination des tarifs, des horaires et des autres aspects de la concurrence.

La capacité de First Air de transporter des marchandises dans la vallée du Mackenzie est limitée par l'utilisation d'aéronefs ATR42-500. Contrairement à de nombreuses autres collectivités desservies par les parties, Inuvik est accessible par la route une bonne partie de l'année, ce qui se traduit par une diminution des expéditions aériennes importantes. Le Bureau a constaté que, dans le cas des gros contrats de transport de marchandises, les exploitants de vols de fret et de vols nolisés dans la vallée du Mackenzie, comme Buffalo Airways et Summit Air, étaient probablement des concurrents efficaces pour les parties.

7.8.3 Entraves à l’accès ou à l’expansion

L'examen du Bureau n'a pas révélé d'éléments de preuve indiquant que l'entrée ou l'expansion de concurrents serait probable, opportune ou suffisante pour limiter un exercice potentiel de pouvoir de marché sur la liaison en question.

7.8.4 Effets anticoncurrentiels

Le Bureau a constaté que la concurrence entre First Air et Canadian North était importante pour déterminer les prix et les horaires du service dans la région de la vallée du Mackenzie. Les éléments de preuve indiquent que les parties se livrent la concurrence la plus vive dans le secteur des services de transport de passagers, étant donné que la capacité quotidienne de First Air en matière de fret est limitée par son utilisation d'aéronefs ATR 42-500.

L'expert économique du Bureau a effectué une simulation de fusion afin d'estimer les effets de la transaction proposée sur la liaison de la vallée du Mackenzie. Cet expert a conclu que la transaction proposée entraînerait vraisemblablement des hausses de prix significatives et appréciables à la fois pour le transport de passagers et de marchandises sur ces marchés.

L'analyse faite par le Bureau des aspects non tarifaires de la concurrence, notamment la fréquence et les horaires des vols offerts aux clients, a conclu que la transaction proposée entraînerait vraisemblablement une diminution de la capacité de transport de passagers, et possiblement une diminution de la fréquence des vols directs entre Yellowknife et Inuvik.

7.9 Analyse de la liaison Edmonton-Yellowknife

7.9.1 Aperçu

First Air et Canadian North offrent toutes les deux des services de transport de passagers et de marchandises entre Edmonton et Yellowknife. La liaison Edmonton-Yellowknife est la principale grande ligne reliant les communautés de la région de Kitikmeot et de la vallée du Mackenzie aux aéroports du Sud du Canada. First Air assure le trajet Edmonton-Yellowknife en matinée et offre un vol Yellowknife-Edmonton en soirée, six jours par semaine, avec des aéronefs de passagers ATR 42-500. La compagnie offre également un service supplémentaire en soirée entre Yellowknife et Edmonton, du lundi au jeudi, dans des aéronefs RJ85 exploités par Summit Air. Pour sa part, Canadian North assure une liaison quotidienne Edmonton-Yellowknife le matin, puis Yellowknife-Edmonton en soirée, avec des aéronefs 737-200C/300C. En raison du type d'aéronefs utilisé, la capacité en passagers de Canadian North est plus de deux fois supérieure à celle de First Air et sa capacité de fret dépasse de plus de dix fois celle de First Air sur la liaison Edmonton-Yellowknife.

La liaison Edmonton-Yellowknife est la seule ligne où First Air et Canadian North font face à une concurrence de la part de transporteurs de passagers réguliers. Ainsi, Air Canada et WestJet offrent des services de transport de passagers toute l'année entre Edmonton et Yellowknife, à bord d'aéronefs tels que le Bombardier Q400, ainsi que des services limités de transport de marchandises.

Le tableau 6 présente un aperçu des horaires des parties entre Edmonton et Yellowknife.

Tableau 6 : Vols offerts par First Air et Canadian North entre Edmonton et Yellowknife
Origine Destination Compagnie aérienne L M Me J V S D Aéronef
Edmonton Yellowknife First Air 7 h 15 7 h 15
18 h
7 h 15 7 h 15
18 h
7 h 15   7 h 15 RJ85/ATR42-500
Canadian North 7 h 15
7 h 45
7 h 45 7 h 45 7 h 45 7 h 15
7 h 45
7 h 45 7 h 45 737-200c/300c
Yellowknife Edmonton First Air 17 h
21 h 30
17 h 17 h
21 h 30
17 h 17 h   17 h RJ85/ATR42-500
Canadian North 16 h 45
20 h 55
17 h 25 17 h 25 17 h 25 16 h 45
20 h 55
17 h 25 17 h 25 737-200c/300c

7.9.2 Concentration du marché et concurrence réelle restante

La fréquence des services de transport de passagers offerts par WestJet et Air Canada entre Edmonton et Yellowknife varie selon la saison. Pour évaluer l'efficacité de ces transporteurs nationaux sur cette ligne, le Bureau a examiné les documents stratégiques des parties et leurs réponses concurrentielles aux initiatives mises en œuvre au fil des ans par Air Canada et WestJet. Cette analyse révèle que WestJet et Air Canada font une réelle concurrence aux parties, en particulier pour le transport de passagers. De fait, la concurrence exercée par ces transporteurs nationaux, notamment les soldes de places lancés par Air Canada ou WestJet, influence ainsi les initiatives de tarification et de marketing de First Air et de Canadian North. Le Bureau a également constaté qu'Air Canada et West Jet détiennent une part importante des ventes d'itinéraires pour la paire origine-destination Edmonton-Yellowknife.

La capacité de First Air de transporter du fret sur la liaison Edmonton-Yellowknife est limitée par l'utilisation des avions ATR42-500 et RJ85. Contrairement à bon nombre des autres collectivités desservies par les parties, Yellowknife est accessible par la route, ce qui réduit le nombre d'expéditions aériennes importantes. 

7.9.3 Entraves à l’accès ou à l’expansion

Le Bureau a constaté que les obstacles à l'entrée sur le marché d'Edmonton-Yellowknife étaient importants, tandis que ceux qui entravaient l'expansion de la capacité par les concurrents existants étaient moindres.

7.9.4 Effets anticoncurrentiels

First Air et Canadian North sont en concurrence étroite sur la liaison Edmonton-Yellowknife, tout particulièrement en ce qui a trait à la tarification des services passagers. Lors de son évaluation des effets anticoncurrentiels potentiels, le Bureau a également tenu compte du degré de concurrence entre les parties et les concurrents, Air Canada et WestJet. Le Bureau a constaté que ces deux transporteurs nationaux majeurs étaient de réels concurrents des parties sur la liaison Edmonton-Yellowknife et pourraient y accroître leur capacité.

L'analyse du Bureau des aspects non tarifaires de la concurrence n'a pas révélé que la transaction proposée aurait vraisemblablement une incidence significative sur les horaires offerts aux clients.

Le Bureau a conclu que la transaction proposée n'aurait vraisemblablement pas pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence en ce qui a trait à la liaison Edmonton-Yellowknife.

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8. Sommaire des questions

Le commissaire de la concurrence a procédé à une évaluation de la transaction proposée entre First Air et Canadian North afin de faire rapport au ministre et aux parties des questions relatives à un empêchement ou une diminution possible de la concurrence, comme le prévoit le paragraphe 53.2(2) de la LTC.

L'analyse du commissaire a soulevé les préoccupations suivantes en ce qui a trait à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait découler de la transaction proposée :

  1. la transaction proposée aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence à l'égard de la prestation de services de transport de passagers et de marchandises dans toutes les paires origine-destination qui se chevauchent, sauf Edmonton-Yellowknife, notamment sur la liaison Ottawa-Iqaluit et la route transarctique, au sein de la région de Kitikmeot, de la région de Qikiqtaaluk, et dans la vallée du Mackenzie;
  2. la transaction proposée n'aurait vraisemblablement pas pour effet d'empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence pour la paire origine-destination Edmonton-Yellowknife en raison de la concurrence exercée par les transporteurs nationaux.

Le Bureau a tenté d'expliquer en détail le fondement de ses préoccupations dans ce rapport, tout en tenant compte des dispositions sur la confidentialité de la Loi sur la concurrence et du mandat du commissaire en vertu de la LTC. Les préoccupations du commissaire résultent d'une évaluation semblable à celle qui est effectuée lors de l'application de l'article 92 de la Loi sur la concurrence aux entreprises de transport.

Si les parties à la transaction souhaitent informer le commissaire de certaines mesures qu'elles sont prêtes à prendre pour répondre à ces questions conformément au paragraphe 53.2(5) de la LTC, le commissaire présentera au ministre une évaluation de ces mesures, conformément au paragraphe 53.2(6) de la LTC.

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Annexe A : Examens du Bureau de la concurrence dans l'industrie du transport aérien

Au fil des décennies, le Bureau a effectué de nombreux examens de services aériens, dont plusieurs ont donné lieu à des demandes au Tribunal de la concurrence en vertu de multiples articles de la Loi sur la concurrence. Il s'agit notamment de demandes présentées en vertu des dispositions sur l'abus de position dominante concernant les pratiques unilatérales (articles 78 et 79), des dispositions sur les fusions (article 92) et des dispositions sur la collaboration entre concurrents (article 90.1). En outre, le Bureau a mené des enquêtes et intenté des poursuites relatives à des complots pour fixer les prix constituant un acte criminel aux termes de l'article 45 de la Loi sur la concurrence. Certains exemples d'examens effectués par le Bureau dans ce secteur sont résumés ci-dessous.

Fusion de Lignes aériennes Canadien International et d'Air Canada

En décembre 1999, l'une des principales compagnies aériennes du Canada, Lignes aériennes Canadien International, était devenue insolvable, et Air Canada a proposé de l'acquérir. Afin d'obtenir l'approbation des organismes de réglementation et de répondre aux préoccupations du Bureau concernant cette fusion, Air Canada a pris certains engagements contraignants envers le ministre des Transports et le commissaire. Plusieurs de ces engagements visaient à favoriser l'entrée sur le marché. Par exemple, Air Canada était tenue de renoncer à des heures de décollage et d'atterrissage dans des aéroports engorgés et de ne pas exploiter de transporteur à rabais dans l'Est du Canada pendant une période donnée.

Ayant déterminé que Lignes aériennes Canadien International se trouvait en position d'insolvabilité imminente, le commissaire de la concurrence a décidé que la fusion des compagnies aériennes, avec ces engagements, était préférable sur le plan concurrentiel à une liquidation par voie de faillite.

Air Canada – Enquête sur un comportement prédateur

En mars 2001, le Bureau a déposé une demande auprès du Tribunal en vue d'obtenir une ordonnance interdisant à Air Canada d'exploiter des vols sur certaines routes de l'Est du Canada à des tarifs qui ne couvraient pas leurs coûts évitables. L'affaire se divisait en deux parties : la première portait sur l'application du critère du coût évitable, et la deuxième aurait permis de déterminer si Air Canada avait commis un abus de position dominante en vertu de l'article 79 de la Loi. La décision rendue par le Tribunal dans la première partie de l'affaire a clarifié l'application d'un test de coûts évitables pour évaluer les prix d'éviction dans l'industrie du transport aérien, tandis que la deuxième partie de l'affaire n'a finalement pas été poursuivie en raison des changements importants qui s'étaient produits dans l'industrie après que la demande eut été déposée.

Enquête sur le complot de fret aérien

En 2006, le Bureau a amorcé, en vertu de l'article 45 de la Loi, une enquête sur un complot entre transporteurs de fret aérien international visant des liaisons à destination et en provenance du Canada et d'ailleurs. Cette enquête sur la fixation de surtaxes sur le carburant et d'autres types de surtaxes a abouti à des amendes pénales de plus de 25 millions de dollars à la fin de 2013, neuf entreprises ayant été condamnées : Air France, KLM, Martinair, Qantas, British Airways, Cargolux, Korean Air, Cathay Pacific et LATAM Airlines Group.

Air Canada/United-Continental Holdings – Fusion et alliance stratégique

En octobre 2010, Air Canada et United Continental Holdings ont annoncé leur intention d'établir une coentreprise qui aurait entraîné le fusionnement de leurs opérations sur des liaisons transfrontalières entre le Canada et les États‐Unis. Le Bureau a examiné la coentreprise ainsi que trois accords de coordination préexistants. Il a conclu que la coentreprise engendrerait un monopole sur dix liaisons transfrontalières et diminuerait sensiblement la concurrence sur plusieurs autres. En juin 2011, le Bureau a déposé une demande devant le Tribunal, dans laquelle il contestait le projet de coentreprise aux termes des dispositions de la Loi sur les fusions et cherchait à défaire les trois accords de coordination susmentionnés en vertu de l'article 90.1 de la Loi (qui autorise le commissaire à contester des accords anticoncurrentiels, existants ou proposés, entre des concurrents). En octobre 2012, le Bureau a conclu un consentement, en vertu duquel il est interdit aux parties de mettre en œuvre leur entente de coentreprise, ou de coordonner leurs activités conformément à leurs accords antérieurs, concernant 14 liaisons transfrontalières prisées.

Enquêtes sur les lignes aériennes du Nord

En 2017, le Bureau a terminé des enquêtes sur les services de transport aérien de passagers et de marchandises dans le Nord du Canada en vertu des articles de la Loi sur les fusions, l'abus de position dominante et la collaboration entre concurrents de nature civile. Voici ce qui était visé par les enquêtes :

  • une fusion entre First Air et Calm Air portant sur les services de transport aérien de passagers et de marchandises dans le centre du Nunavut;
  • une entente de partage de codes entre First Air et Canadian North portant sur les services de transport aérien de passagers et de marchandises sur 16 liaisons du Nord, y compris la liaison Iqaluit-Ottawa;
  • des allégations de pratique de prix d'éviction contre First Air et Canadian North sur la liaison Iqaluit-Ottawa.

Au cours de l'enquête du Bureau, First Air et Canadian North ont mis fin à leur entente de partage de codes, ce qui a permis de dissiper les inquiétudes quant à son incidence possible sur la concurrence.

En ce qui concerne la fusion entre First Air et Calm Air et l'enquête sur les allégations de pratique de prix d'éviction par First Air et Canadian North, le Bureau n'a pas trouvé, après une enquête et une analyse détaillées, de preuves suffisantes pour contester les mesures prises par les transporteurs aériens en vertu de la Loi.

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Annexe B : Dispositions pertinentes de la Loi sur les transports au Canada et de la Loi sur la concurrence

Loi sur les transports au Canada (L.C. 1996, ch. 10)

Examen des fusions et acquisitions

Avis

53.1 (1) La personne qui doit, au titre du paragraphe 114(1) de la Loi sur la concurrence, donner avis au commissaire de la concurrence d'une transaction portant sur une entreprise de transport qu'elle se propose de conclure est tenue, à la date à laquelle elle lui en donne avis et, en tout état de cause, au plus tard à la date à laquelle elle est tenue de le faire :

a) d'en donner avis au ministre;

b) s'agissant d'une entreprise de transport aérien, d'en donner également avis à l'Office.

Renseignements

(2) L'avis donné au ministre ou à l'Office comprend, sous réserve des règlements, les renseignements exigés au titre du paragraphe 114(1) de la Loi sur la concurrence. Il comprend en outre les renseignements relatifs à l'intérêt public en matière de transports nationaux exigés au titre des lignes directrices que le ministre établit et publie. Ce dernier peut, après réception de l'avis, exiger de la personne l'ayant donné qu'elle fournisse des renseignements supplémentaires.

Lignes directrices

(2.1) Les lignes directrices sont élaborées de concert avec le Bureau de la concurrence et comprennent les facteurs qui peuvent être pris en compte pour établir si la transaction soulève des questions d'intérêt public en matière de transports nationaux.

Loi sur les textes réglementaires

(3) Les lignes directrices ne sont pas des textes réglementaires au sens de la Loi sur les textes réglementaires.

Aucune question d'intérêt public

(4) S'il estime que la transaction ne soulève aucune question d'intérêt public en matière de transports nationaux, le ministre en avise la personne qui lui a donné l'avis mentionné au paragraphe (1), dans les quarante-deux jours suivant celui-ci. Dans ce cas, les articles 53.2 et 53.3 ne s'appliquent pas à la transaction.

Question d'intérêt public

(5) S'il estime que la transaction soulève des questions d'intérêt public en matière de transports nationaux, le ministre peut, au titre de l'article 49, déléguer à l'Office la charge d'étudier ces questions ou, au titre de l'article 7.1 de la Loi sur le ministère des Transports, charger une personne de les étudier.

Rapport

(6) L'Office ou la personne, selon le cas, fait rapport au ministre dans les cent cinquante jours suivant la date où celui-ci l'a chargé de l'étude ou dans le délai plus long qu'il peut lui accorder.

Interdiction

53.2 (1) Il est interdit de conclure la transaction visée au paragraphe 53.1(1), sauf si le gouverneur en conseil l'a agréée et, dans le cas où elle porte sur une entreprise de transport aérien, si l'Office a conclu qu'elle donnerait lieu à une entreprise de transport aérien ayant la qualité de Canadien au sens du paragraphe 55(1).

Rapport du commissaire

(2) Dans les cent cinquante jours suivant la date où le commissaire de la concurrence est avisé de la transaction au titre du paragraphe 114(1) de la Loi sur la concurrence ou dans le délai plus long que le ministre peut lui accorder, il fait rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter.

Publication

(3) Le rapport est rendu public aussitôt après sa réception par le ministre.

Questions d'intérêt public et questions relatives à la concurrence

(4) Après réception du rapport du commissaire et de tout rapport fait aux termes du paragraphe 53.1(6), mais avant de recommander au gouverneur en conseil d'agréer la transaction, le ministre :

a) consulte le commissaire au sujet de tout chevauchement entre les questions soulevées dans le rapport de celui-ci et les questions d'intérêt public en matière de transports nationaux soulevées, selon lui, par la transaction;

b) demande aux parties d'étudier :

(i) avec lui les questions d'intérêt public en matière de transports nationaux soulevées, selon lui, par la transaction,

(ii) avec le commissaire les questions relatives à l'empêchement ou à la diminution de la concurrence qui, selon celui-ci, pourrait résulter de la transaction.

Prise de mesures par les parties

(5) Les parties à la transaction informent :

a) le ministre, après s'être entretenues avec lui au sujet des questions visées au sous-alinéa (4)b)(i), des mesures qu'elles sont disposées à prendre pour répondre à ces questions;

b) le commissaire, après s'être entretenues avec lui au sujet des questions visées au sous-alinéa (4)b)(ii), des mesures qu'elles sont disposées à prendre pour répondre à ces questions.

Elles peuvent proposer des modifications à la transaction.

Opinion du commissaire

(6) Le ministre, avant de recommander au gouverneur en conseil d'agréer la transaction, obtient l'opinion du commissaire sur la justesse des engagements proposés par les parties pour répondre aux questions visées au sous-alinéa (4)b)(ii) et sur l'effet, le cas échéant, des modifications à la transaction proposées sur ces questions.

Agrément du gouverneur en conseil

(7) Le gouverneur en conseil peut, sur recommandation du ministre, agréer la transaction selon les conditions qu'il estime indiquées s'il est convaincu que celle-ci servirait l'intérêt public, compte tenu, le cas échéant, des modifications proposées par les parties et des mesures qu'elles sont disposées à prendre. Il précise celles des conditions qui portent sur l'empêchement ou la diminution éventuels de la concurrence et celles qui portent sur des questions d'intérêt public en matière de transports nationaux.

Modification des conditions

(8) Le gouverneur en conseil peut, sur recommandation du ministre, modifier ou annuler les conditions de l'agrément à la demande de toute personne tenue de s'y conformer. Si ces conditions portent sur la concurrence, le ministre consulte le commissaire avant de présenter sa recommandation.

Observations du commissaire

(9) Si le ministre lui délègue, au titre de l'article 49, la charge d'enquêter sur une question pour l'aider à faire la recommandation prévue aux paragraphes (7) ou (8), l'Office avise le commissaire de la tenue de l'enquête et lui donne la possibilité de présenter des observations.

Obligation de se conformer aux conditions

(10) Toute personne assujettie aux conditions visées aux paragraphes (7) ou (8) est tenue de s'y conformer.

Loi sur la concurrence (L.R.C., 1985, ch. C-34)

Ordonnance en cas de diminution de la concurrence

92 (1) Dans les cas où, à la suite d'une demande du commissaire, le Tribunal conclut qu'un fusionnement réalisé ou proposé empêche ou diminue sensiblement la concurrence, ou aura vraisemblablement cet effet :

a) dans un commerce, une industrie ou une profession;

b) entre les sources d'approvisionnement auprès desquelles un commerce, une industrie ou une profession se procure un produit;

c) entre les débouchés par l'intermédiaire desquels un commerce, une industrie ou une profession écoule un produit;

d) autrement que selon ce qui est prévu aux alinéas a) à c),

le Tribunal peut, sous réserve des articles 94 à 96 :

e) dans le cas d'un fusionnement réalisé, rendre une ordonnance enjoignant à toute personne, que celle-ci soit partie au fusionnement ou non :

(i) de le dissoudre, conformément à ses directives,

(ii) de se départir, selon les modalités qu'il indique, des éléments d'actif et des actions qu'il indique,

(iii) en sus ou au lieu des mesures prévues au sous-alinéa (i) ou (ii), de prendre toute autre mesure, à condition que la personne contre qui l'ordonnance est rendue et le commissaire souscrivent à cette mesure;

f) dans le cas d'un fusionnement proposé, rendre, contre toute personne, que celle-ci soit partie au fusionnement proposé ou non, une ordonnance enjoignant :

(i) à la personne contre laquelle l'ordonnance est rendue de ne pas procéder au fusionnement,

(ii) à la personne contre laquelle l'ordonnance est rendue de ne pas procéder à une partie du fusionnement,

(iii) en sus ou au lieu de l'ordonnance prévue au sous-alinéa (ii), cumulativement ou non:

(A) à la personne qui fait l'objet de l'ordonnance, de s'abstenir, si le fusionnement était éventuellement complété en tout ou en partie, de faire quoi que ce soit dont l'interdiction est, selon ce que conclut le Tribunal, nécessaire pour que le fusionnement, même partiel, n'empêche ni ne diminue sensiblement la concurrence,

(B) à la personne qui fait l'objet de l'ordonnance de prendre toute autre mesure à condition que le commissaire et cette personne y souscrivent.

Preuve

(2) Pour l'application du présent article, le Tribunal ne conclut pas qu'un fusionnement, réalisé ou proposé, empêche ou diminue sensiblement la concurrence, ou qu'il aura vraisemblablement cet effet, en raison seulement de la concentration ou de la part du marché.

Éléments à considérer

93 Lorsqu'il détermine, pour l'application de l'article 92, si un fusionnement, réalisé ou proposé, empêche ou diminue sensiblement la concurrence, ou s'il aura vraisemblablement cet effet, le Tribunal peut tenir compte des facteurs suivants :

a) la mesure dans laquelle des produits ou des concurrents étrangers assurent ou assureront vraisemblablement une concurrence réelle aux entreprises des parties au fusionnement réalisé ou proposé;

b) la déconfiture, ou la déconfiture vraisemblable de l'entreprise ou d'une partie de l'entreprise d'une partie au fusionnement réalisé ou proposé;

c) la mesure dans laquelle sont ou seront vraisemblablement disponibles des produits pouvant servir de substituts acceptables à ceux fournis par les parties au fusionnement réalisé ou proposé;

d) les entraves à l'accès à un marché, notamment :

(i) les barrières tarifaires et non tarifaires au commerce international,

(ii) les barrières interprovinciales au commerce,

(iii) la réglementation de cet accès,

et tous les effets du fusionnement, réalisé ou proposé, sur ces entraves;

e) la mesure dans laquelle il y a ou il y aurait encore de la concurrence réelle dans un marché qui est ou serait touché par le fusionnement réalisé ou proposé;

f) la possibilité que le fusionnement réalisé ou proposé entraîne ou puisse entraîner la disparition d'un concurrent dynamique et efficace;

g) la nature et la portée des changements et des innovations sur un marché pertinent;

h) tout autre facteur pertinent à la concurrence dans un marché qui est ou serait touché par le fusionnement réalisé ou proposé.

Exception

94 Le Tribunal ne rend pas une ordonnance en vertu de l'article 92 à l'égard :

a) d'un fusionnement en substance réalisé avant l'entrée en vigueur du présent article;

b) d'une fusion réalisée ou proposée aux termes de la Loi sur les banques, de la Loi sur les associations coopératives de crédit, de la Loi sur les sociétés d'assurances ou de la Loi sur les sociétés de fiducie et de prêt, et à propos de laquelle le ministre des Finances certifie au commissaire le nom des parties et certifie que cette fusion est dans l'intérêt public ou qu'elle le serait compte tenu des conditions qui pourraient être imposées dans le cadre de ces lois;

c) d'une fusion — réalisée ou proposée — agréée en vertu du paragraphe 53.2(7) de la Loi sur les transports au Canada et à l'égard de laquelle le ministre des Transports certifie au commissaire le nom des parties.

Exception dans les cas de gains en efficience

96 (1) Le Tribunal ne rend pas l'ordonnance prévue à l'article 92 dans les cas où il conclut que le fusionnement, réalisé ou proposé, qui fait l'objet de la demande a eu pour effet ou aura vraisemblablement pour effet d'entraîner des gains en efficience, que ces gains surpasseront et neutraliseront les effets de l'empêchement ou de la diminution de la concurrence qui résulteront ou résulteront vraisemblablement du fusionnement réalisé ou proposé et que ces gains ne seraient vraisemblablement pas réalisés si l'ordonnance était rendue.

Facteurs pris en considération

(2) Dans l'étude de la question de savoir si un fusionnement, réalisé ou proposé, entraînera vraisemblablement les gains en efficience visés au paragraphe (1), le Tribunal évalue si ces gains se traduiront :

a) soit en une augmentation relativement importante de la valeur réelle des exportations;

b) soit en une substitution relativement importante de produits nationaux à des produits étrangers.

Restriction

(3) Pour l'application du présent article, le Tribunal ne conclut pas, en raison seulement d'une redistribution de revenu entre plusieurs personnes, qu'un fusionnement réalisé ou proposé a entraîné ou entraînera vraisemblablement des gains en efficience.

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